|
verschiedene: Meyers Konversations-Lexikon, 4. Auflage, Band 15 |
|
|
verhindern. In England wird vielfach statt der Sandunterlage eine ungefähr 25 cm starke Betonunterlage angeordnet und dadurch große Haltbarkeit erzielt, allerdings unter störender Erschwerung aller Ausbesserungen an unter der Fahrbahn liegenden Rohrleitungen und Telegraphenkabeln. Pflastersteine dürfen mit der Zeit nicht zu glatt werden und müssen hart und fest sein, Bedingungen, welche von allen Felsarten Granit mit am besten erfüllt.
Man hat bei verschiedenen, namentlich holländischen, Stadt- und Landstraßen statt natürlicher Steine bis zur Verglasung hartgebrannte Ziegel, Klinker, benutzt, welche ähnlich wie andres Reihenpflaster unterbettet und so aufgestellt werden, daß ihre breite Seite die Dicke der Steindecke bildet. Gußeisenpflaster besteht aus vielfach durchbrochenen großen Gußeisenplatten (bis 100 kg schwer), die auf der geebneten Unterlage verlegt werden und zur Vermeidung einseitigen Setzens untereinander in Verbindung stehen. Die Durchbrechungen werden mit Sand und Kies ausgefüllt, um dem Pflaster Rauhigkeit zu geben. Es hat sich bis jetzt nicht bewährt. Holzpflaster besteht aus 15–17 cm hohen Holzblöcken von rechteckigem, selten sechseckigem Querschnitt, welche auf einer Unterlage von Sand, Beton oder hölzernen, manchmal in Teer getränkten Dielen ruhen. Man füllt die Fugen, welche zuweilen Filzeinlagen erhalten, mit Sand, einer Mischung von Sand und Asphalt oder Mörtel. Man verwendet meist Tannenholz und imprägniert die Blöcke oder taucht sie vor dem Versetzen in heißen Teer. Eine Verbindung der Klötze durch hölzerne Dübel ist wenig üblich. Holzpflaster ist in der Anlage eher billiger als Reihenpflaster, scheint aber bei starkem Verkehr sehr zu leiden. Es bewirkt ein geräuschloses Fahren und empfiehlt sich aus diesem Grund für Thoreinfahrten und enge, stark belebte Gassen sowie seines geringen Gewichts wegen als Brückenbelag. In England wird es viel verwendet, so z. B. in zahlreichen Straßen der Londoner City; auch in Berlin ist es an mehreren stark frequentierten Stellen benutzt worden. Asphaltstraßen werden aus Stampfasphalt (komprimiertem Asphalt) hergestellt. Dieser besteht aus natürlichem Asphaltstein, d. h. Kalkstein, der zwischen 7 und 11 Proz. Bitumen enthalten muß und sich z. B. im Val de Travers (Kanton Neuenburg), bei Seyssel (Aindepartement), Limmer (Hannover) und auf Sizilien findet. Der rohe Stein wird zwischen gerieften Walzen zerkleinert und hierauf auf 120–130° erhitzt, wobei er zu Pulver zerfällt. Zur Herstellung der Fahrbahn, welche eine Wölbung von 1/100–1/300 erhält, wird das Pulver in großen Eisenpfannen abermals erhitzt und dann auf der vorgerichteten Betonunterlage von 10–20 cm Stärke aufgetragen und mit heißen Rammen, auch wohl einer heißen Walze verdichtet; schließlich wird mit einer Art Plätteisen die Oberfläche vollends geglättet und mit etwas feinem Sand überstreut. Die aufgetragene Schicht ist 7/5mal so stark als die spätere gestampfte, 4–6 cm dicke Asphaltlage. Da es auf eine gleichmäßige Unterlage wesentlich ankommt, bedarf bei nachgiebigem Untergrund die Betonlage selbst eines Grundbaues aus festgewalztem Kleinschlag. Im allgemeinen dürften die Kosten der Herstellung von Asphaltstraßen geringer sein als die von Granitwürfelpflaster, die der Unterhaltung größer. Die Vorteile der Asphaltstraßen sind: Ebenheit der Fahrbahn, also leichte Fortbewegung der Fuhrwerke, große Reinlichkeit, Wasserundurchlässigkeit, geräuschloses Fahren; die Nachteile sind: leichtes Stürzen der Pferde, schwierige Ausbesserung bei nassem Wetter, also insbesondere im Winter. Übrigens hat es sich gezeigt, daß die Gefahr des Stürzens sehr abnimmt, wenn Pferd und Kutscher sich an den Asphalt gewöhnen, und daß, während sich auf vereinzelten Asphaltbahnen viele Unfälle zutragen, auf einem größern mit Asphalt befestigten Straßennetz die Anzahl der Stürze verhältnismäßig nicht mehr bedeutend ist; bezüglich der Häufigkeit von Fußkrankheiten der Pferde soll sogar Asphalt dem Pflaster vorzuziehen sein. Künstliche Steine aus Asphalt haben sich bisher nicht behaupten können.
Fußwege städtischer Straßen liegen meist zu beiden Seiten des Fahrdammes, besitzen ein schwaches Quergefälle gegen die Straßenmitte zu und liegen mit ihrer gewöhnlichen Begrenzung, den Randsteinen (Bordsteinen, Bordschwellen), 5–20 cm über dem anstoßenden tiefsten Teil der Fahrbahn, welcher als Gosse (Straßenrinne, Kandel, Rinnstein) zur Wasserableitung dient. Neben versteinten Fahrbahnen findet man manchmal einfach mit Kies überdeckte Fußwege (Gehwege), sonst stellt man Trottoirs aus Pflaster, Plattenbelag, Stampfasphalt oder Gußasphalt her. Hausteinplatten kann man unmittelbar auf den festgestampften Untergrund in Mörtel legen; Thonplättchen mit ebener oder gerippter Oberfläche erfordern schon eine Betonunterlage von 8–10 cm Stärke oder mindestens eine Kiesbettung. Zum Gußasphalt (der mit dem bereits beschriebenen Stampfasphalt nicht zu verwechseln ist) verwendet man den im Handel vorkommenden Asphalt-Goudron, d. h. eine Mischung von natürlichem Asphaltpulver (s. oben) mit ungefähr 5 Proz. reinem Erdharz (Goudron). Der Asphalt-Goudron wird an der Baustelle in Kesseln geschmolzen unter Zusatz von noch etwas Erdharz und so viel Kies, daß etwa 35 Proz. Kies in der neuen Mischung enthalten sind, welche man, wenn sie genügend heiß ist, auf die Unterlage ausbreitet. Letztere ist gemauert oder besteht aus einer 8–10 cm starken Betonschicht. Die Gußasphaltdecke wird meist in zwei Lagen hergestellt und erhält eine Dicke von 15 bis 20 mm, in Thoreinfahrten etwa 30 mm.
Geschichtliches. Kunststraßen legte man schon in den ältesten Zeiten an. Die Spuren der Römerstraßen, welche sich über das ganze Gebiet des römischen Reichs zerstreut vorfinden, haben dem neuern S. zum Vorbild gedient. Die römischen Kunststraßen erhielten, wie Plinius und Vitruv berichten, zuerst ein Substrat von einer Art Beton, welches einer 20 cm starken Steinplattenschicht (statimen) als Unterlage diente. Auf letztere kam eine neue, ebenfalls 20 cm starke Schicht in Mörtel versetzter Steine (rudus), welche durch eine 8 cm starke Betonschicht (nucleus) bedeckt wurde, auf der dann die eigentliche Straßendecke (summum dorsum) aus Pflaster oder Kies hergestellt wurde. Manchmal fehlte jedoch eine oder die andre Lage, oder es wurden Lehmschichten zwischengeschaltet u. dgl. mehr. An den Seiten erhielt der Straßendamm Böschungen oder (bisweilen mit Stufen versehene) Strebemauern. Augustus, Vespasian, Trajan und Hadrian haben Bauten der Art anlegen lassen, die uns jetzt fast unglaublich erscheinen. Nachdem diese Straßen nach dem Umsturz des Reichs in Verfall geraten, ließ Karl d. Gr. die alten Kunststraßen wieder ausbessern und neue anlegen. In Deutschland reichen die ersten Spuren eines geregelten Straßenbaues nicht über das 13. Jahrh. zurück. Doch waren diese Ausführungen noch höchst mangelhaft. Infolge des mit der Entwickelung eines regern Geschäfts- und Verkehrslebens wachsenden Bedürfnisses
verschiedene: Meyers Konversations-Lexikon, 4. Auflage, Band 15. Bibliographisches Institut, Leipzig 1889, Seite 375. Digitale Volltext-Ausgabe bei Wikisource, URL: https://de.wikisource.org/w/index.php?title=Seite:Meyers_b15_s0375.jpg&oldid=- (Version vom 25.6.2022)
